Signor Presidente, Signor Ministro, Onorevoli Colleghi,
– credo sia doveroso, da parte nostra, tributare un sentito riconoscimento ai componenti della Commissione d’Indagine Amministrativa per il lavoro svolto; si trattava di una inchiesta complessa e difficile, si dovevano valutare, con serena obiettività, tutta una serie di fatti e di circostanze in partenza difficilmente spiegabili o interpretabili; ebbene ritengo che la Commissione abbia svolto questo compito con serietà, diligenza e competenza.
– Certo: esistono, nella documentazione presentata, ancora delle lacune, dei nodi non sciolti, dei problemi rimasti insoluti e non si tratta, signor Ministro, di problemi di scarsa importanza; tuttavia la Commissione è riuscita a glungere a conclusioni che mi paiono verosimili e pertanto llirgamente condivisibili.
– Quali sono queste conclusioni?
— La Commissione ritiene non esservi più alcun dubbio sulla scomparsa per naufragio della nave.
— Aggiunge che il naufragio stesso è stato repentino ed imprevisto.
— Inoltre la Commissione ritiene che la causa più probabile del Sinistro sia rappresentata da uno spostamento del carico, dovuto ai violenti e bruschi movimenti della nave soggetta ad un mare assai tempestoso.
— In particolare (conclude la Commissione) è verosimile che lo spostamento sia avvenuto nella stiva numero cinque, in relazione al tipo di caricazione e rizzaggio eseguiti in tale settore; lo spostamento avrebbe provocato una falla sul fasciame esterno, determinando l’ingresso dell’acqua con il riempimento della stiva suddetta fino al piano di galleggiamento relativo.
— La “Tito Campanella” affondò quindi parallelamente al proprio assetto, senza quindi che il personale sul ponte potesse tempestivamente rendersi conto di quanto stava accadendo.
Queste dunque le sintetiche conclusioni della Commissione di Indagine Amministrativa; ma, stando così le cose, noi tutti, signor Ministro, dobbiamo chiederci quali sono state le cause più antiche che hanno condotto al determinarsi di questo tragico evento.
E queste cause più remote noi le troviamo scritte qua e là nel contesto della relazione della Commissione; vogliamo aggiungere, in tal senso, che il lavoro della Commissione non ha fatto altro che confermare (totalmente o parzialmente) le certezze, le intuizioni o più semplicemente i sospetti che il nostro gruppo parlamentare aveva puntualmente denunciato nell’interrogazione presentata alla Camera in data 24 gennaio 1984.
Quali sono queste cause più antiche?
1) La vetustà della nave: si trattava di una nave costruita nell’anno 1962, ridotta (come da noi denunciato nella interrogazione) ad un “ammasso di ferro”, rassomigliante ad “un relitto appena tirato su dal fondo”.
Queste nostre affermazioni hanno trovato puntuale conferma nel rapporto redatto dal perito svedese Eric Bald&ll in data 26-27 dicembre 1983; in tale rapporto si legge, infatti, che “la nave presentava numerose deformazioni ed indentature in tutte le stive, interessanti strutture traversali, paratie, cielo del doppio fondo ed anche la coperta; nessuna delle stive risultava asciutta: in particolare le stive 1, 3 e 6 contenevano da 7 a 70 centimetri di acqua; anche il ponte della nave è stato trovato rugginoso.
2) La stazione radio-telegrafica era fatiscente (come da noi puntualmente evidenziato); a tal proposito è vero che la Commissione ha affermato che “un giudizio esauriente sulla funzionalità delle apparecchiature radio-telegrafiche potrà essere dato solo quando sarà completata la raccolta di tutte le informazioni ancora mancanti”, ma vi sono, nel contesto della relazione e della documentazione allegata, indizi certi che la stazione non era idonea allo scopo; basti accennare al contenuto del giornale radiotelegrafico del mese di dicembre 1983 (pagine 8 e 9 della relazione della Commissione di Indagine), regolarmente firmate dal Marconista e vistate dal Comandante della nave, o alle dichiarazioni dell’ex Marconista Naappi Raffaele (pagina 45 della relazione).
3) I mezzi di salvataggio a bordo erano sicuramente vetusti; di questo problema si parla soltanto incidentalmente nella relazione della Commissione; ma che la situazione al riguardo fosse disastrosa lo si deduce dalla descrizione fatta a pagina 5 di tali mezzi di salvataggio.
Essi erano rappresentati da:
n. 2 imbarcazioni da 40 posti ciascuna, una delle quali munite di motore;
n. 1 zattera da 20 posti sistemata a poppa;
n. 1 zattera autogonfiabile da 6 posti;
n. 40 giubbotti di salvataggio.
Orbene, l’età di questi mezzi di salvataggio coincideva con l’età della nave e non si sa se essi siano mai stati usati e se su di essi veniva eseguita una regolare e periodica opera di manutenzione.
L’unica eccezione è costituita dalla zattera di salvataggio autogonfiabile, che è stata sostituita nel corso dei lavori di riparazione e di manutenzione della nave, avvenuti dal 30 agosto al 17 settembre 1983.
4) Il carico delle lamiere è risultato eccedente, sproporzionato alle caratteristiche statiche della Tito Campanella e per di più sistemato in maniera assolutamente scorretta nelle stive della nave.
Questa affermazione (che peraltro era già presente nel testo della nostra interrogazione) ha trovato esatta conferma nei documenti acquisiti dalla Commissione ed in particolare risulta evidente nelle pagine 27-28 e 29 della relazione.
5) La composizione dell’equipaggio (così come risulta dalla tabella esibita dall’armatore) era insufficiente perchè non comprendeva nè il terzo ufficiale di coperta, nè il terzo ufficiale di macchina, espressamente previsti dalla Tabella di armamento, approvata nella riunione tenutasi il 23.10.1983 presso la Capitaneria di Porto di Savona tra l’armatore ed i rappresentanti sindacali.
Queste sono dunque, a nostro giudizio, le cause più antiche che hanno condotto al tragico evento.
Ma, signor Ministro, la Commissione d’Indagine Amministrativa ha dato altresì conferma alle nostre certezze ed ai nostri sospetti anche per quanto concerne i soccorsi prestati (o meglio non prestati) ed i ritardi con i quali si sono iniziate le ricerche del la nave scomparsa.
Dalla documentazione agli atti e dalla stessa relazione della Commissione si evince infatti che:
1) nessuna notizia sul mercantile è pervenuta in Italia dal 14 gennaio al 19 gennaio senza che alcuno, ai diversi livelli di responsabilità, si preoccupasse della totale assenza di notizie sul mercantile;
2) i mezzi di soccorso italiani hanno partecipato alle operazioni di ricerca ln grave ritardo; questi delicati compiti sono stati, in effetti, delegati ai mezzi di soccorso spagnoli, portoghesi e francesi.
Dalla documentazione allegata alla relazione si ricava infatti che:
a) gli spagnoli hanno iniziato le ricerche della Tito Campanella al mattino del sabato 21.1.1984 (pag.14) mediante aerei e successivamente hanno attivato alla ricerca anche la marina (pag. 20);
b) i portoghesi hanno partecipato alle ricerche mediante veivoli, inviati in data 23.1.1984 (pag. 21);
c) i francesi, dalla stessa data, hanno esplorato la zona nord della punta Estaca de vares (pag. 51);
d) gli italiani hanno iniziato le ricerche soltanto all’alba del giorno 26 gennaio (pag. 13) mediante due aerei e due elicotteri, in grave ritardo quindi rispetto agli altri e soltanto dopo la visita a Madrid del ministro ono Carta (visita avvenuta il 24.1.1984).
Sorge, quindi, a questo punto, il problema delle responsabilità, pubbliche e private.
Certo: tali responsabilità saranno precisate dagli ulteriori accertamenti che verranno effettuati dalla Commissione d’inchiesta formale, prevista dall’art. 580 del Codice della Navigazione; è ovvio, d’altra parte, che ci troviamo di fronte a responsabilità di tipo diverso, alcune aventi rilevanza penale (e come tali di competenza della Magistratura ordinaria), altre aventi significato più proprimente politico.
Ma non saremmo sinceri e leali con noi stessi e con la società civile che qui rappresentiamo se, già SIn d’ora, noi non esprimessimo il nostro pensiero su tali responsabilità, ben sapendo di pronunciare parole dure ed impietose verso tutti coloro che, in qualche modo, consideriamo coinvolti in questa dolorosa vicenda.
Ed allora dobbiamo dire, senza mezzi termini, che a nostro giudizio, portano grandi responsabilità:
1) La società armatrice:
– per aver consentito ad una nave di tal fatta di compiere viaggi di navigazione internazionali di lungo percorso;
– per aver posto In mare la Tito Campanella dal maggio all’agosto 1983 (dopo undici mesi di disarmo), senza far effettuare alcun lavoro di manutenzione (vedi pagina 24); per essersi disinteressata del destino della nave dal 14 gennaio al 19 gennaio, ben conoscendo le caratteristiche statiche del mercantile, ben conoscendo la difficile rotta seguita dalla nave e ben conoscendo, infine, quale tipo di bufera si era, in quei giorni scatenata sui marl percorsi dalla Tito Campanella;
– per avere provveduto a dotare la nave di un organico di personale insufficiente quantitatìvamente e qualitativamente.
2) Le autorità ed i tecnici preposti alla caricazione della nave (nel porto svedese di Oxelosund)
– per aver autorizzato ed effettuato un carico sproporzionato rlspetto alle effettive possibilità della nave e, per di più, utilizzando un sistema di rizzaggio tecnicamente inidoneo.
3) Il RINA (Registro Navale Italiano).
– per aver dichiarato che la nave era ln regola (con tutte le prescritte documentazioni) allorquando riprese i viaggi, partendo da Genova in data 17.9.1983, dopo aver effettuato i lavori di rlparazione effettuati dalla ditta Mariotti, lavori che furono controllati dal RINA tramite i suoi Ispettori.
– Qualcuno, in particolare, deve venirci a spiegare la contraddizione esistente tra le dichiarazioni del RINA del settembre 1983 ed il rapporto del perito svedese Eric Baldall del dicembre 1983; confrontando le due documentazioni sembra addirittura di trovarci di fronte a due navi diverse, l’una quasi nuova, l’altra ridotta ad un ammasso di rottame; in buona sostanza qualcuno deve dirci come sia possibile che una nave possa aver subito un tale rapido deterioramento delle sue condizioni statiche e funzionali in soli tre mesi; sorge veramente il fondato sospetto che la certificazione del RINA sia stata in effetti una documentazione “di comodo” ad uso e consumo esclusivo dell’armatore.
4) Il Governo italiano
In questa vicenda le responsabilità politiche del Governo possono ricondursi a due distinti tipi di omissione:
a) la prima (contingente e legata direttamente alle vicende della Tito Campanella) è costituita dal fatto che il nostro Governo ha provveduto ad organizzare e ad inviare i mezzi di soccorso con grave ritardo e senza un organico piano di intervento;
b) la seconda (di carattere più generale e che trascende l’episodio contingente e coinvolge responsabilità governative ben più ampie e complesse in tema di sicurezza del lavoro in mare) è costituita dal cronico e colpevole ritardo con il quale il Governo onora i trattati e le convenzioni internazionali sulla materia; desidero ricordare, a tal proposito, che dopo il naufragio della “AMOCO CARDIZ” il Parlamento europeo ha predisposto una direttiva (trasformata dal Consiglio dei Ministri della Comunità in raccomandazione) contenente disposizioni precise in tema di standards minimi di navigabilità e contemplante, tra l’altro, ispezioni di bordo e l’immobilizzo delle navi in condizioni di substandard, prive cioè delle”condizioni minime”; ebbene il nostro Governo ha sempre e costantemente disatteso tale raccomandazione.
Analoghe considerazioni possono farsi relativamente alla Convenzione Internazionale SAR ’79 relativa ai problemi della ricerca e del soccorso marittimo ed al Regolamento Internazionale delle radio-comunicazioni (emanato a Ginevra dall’Unione Internazionale delle Telecomunicazioni), destinato a facilitare la ricerca della posizione di relitti e di naufraghi nel corso di operazioni di ricerca e salvataggio.
Emergono dunque dalla relazione della Commissione, dalla documentazione allegata ed, in ultimo, dalle “conclusioni e proposte di carattere generale (pag. 63 e seguenti) 1.1 delle gravi e precise responsabilità politiche del Governo; e la conferma di questa assenza del Governo sul tema della sicurezza del lavoro in mare deriva altresì dal fatto che durante l’attuale legislatura il Governo, su questo argomento, è riuscito a varare soltanto il Disegno di Legge n. 1230, Disegno di Legge che, per la sua inconsistenza e per la sua fumosità, è stato addirittura dichiarato improponibile dalla Commissione affari costituzionali di questa Camera.
Concludo, signor Presidente, e voglio terminare questo mio intervento con un auspicio (auspicio che, peraltro, è implicitamente racchiuso anche nei suggerimenti formulati dalla Commissione d’Indagine Amministrativa); voglio cioè augurarmi che tragedie come quella della Tito Campanella e di molte altre navi che l’ hanno preceduta non abbiano più a ripetersi in futuro; il progresso scientifico e tecnologico consentono oggi di ridurre, in misura significativa, il rischio del lavoro in mare; è compito del Governo, è compito del Parlamento far sì che la nostra le gislazione nel settore vada al passo con i tempi ed anticipi, in qualche caso, le innovazioni tecnologiche più significative, tenendo presente che, costantemente, la vita e la dignità dell’uomo debbono prevalere sempre sulla logica mercantile del profitto.
Senatore Aldo Pastore
RACCONTO DI UN ALTRO MARITTIMO IMBARCATO
Tratto da: La Voce dell’A.LP. – Numero 8 – Come mi sono salvato dal naufragio (Guglielmo Giusti)
Era il 1983, verso la fine di marzo. Il Tito Campanella mi aspettava nel porto di Rotterdam, dove ero arrivato in treno da Amsterdam dopo un’ora e mezzo di volo da Genova. Il mio secondo imbarco dopo un’esperienza con Costa Crociere, ero un giovane marinaio e come tutti i ragazzi di allora attratti dall’avventura meglio se unita al lavoro. E certamente la rotta della nave della compagnia Alframar, che caricava fosfato a Casablanca in Marocco per scaricare a Rotterdam o Amsterdam con viaggi che duravano sette giorni, aveva un bel fascino, Con me da Genova erano partiti altri due ragazzi, Gianni e Aldo, anche loro entusiasti di un imbarco del genere. Ma una volta arrivati davanti al piccolo mercantile, 13000 tonnellate se ricordo bene, l’entusiasmo scese un poco. Non era in gran forma il Tito, almeno a prima vista. Lo stato dello scafo mi ricordava le due navi abbandonate ai cantieri Solimano di Savona e il ponte era invaso dal fosfato che stavano scaricando. Sembrava davvero una nave più vicina al disarmo che a riprendere il mare. Aldo, al suo primo imbarco, era il più inquieto di noi tre. Ma saliti a bordo rapidamente i dubbi scomparvero, davanti all’accoglienza dell’equipaggio, davvero ottime persone. Simpatici anche il comandate Veschi e sua moglie Alga Solisio, una bella signora che ricopriva il ruolo di Primo Ufficiale. I corridoi e le sale erano molto puliti pur se presentavano evidenti segni di usura, con il cameriere molto attento a tutti i particolari. Si chiamava Giorgio, genovese, molto legato al comandante e da tre anni consecutivi in servizio. Il suo nome è il solo che ricordo, oltre a comandante e primo ufficiale, della trentina di uomini con cui stavo per condividere il lavoro. Non ricordo i loro nomi ma ho ben precisi i volti di tutti. Tra gli ufficiali un serbo molto alto e di poche parole, due gemelli di Loano come me marinai insieme ad una decina di molfettesi il nostromo siciliano con tanta esperienza di mare che sembrava uscito da un romanzo di Salgari, il primo macchinista di Bari, il cuoco sicuramente di Genova come il marconista se non sbaglio. Si stava bene a bordo, il lavoro non era durissimo e alla sera interminabili partite a carte servivano a passare il tempo. Il primo viaggio verso Casablanca fu tranquillo, arrivammo perfettamente puntuali ma per un successivo guasto alla sala macchine ci fermammo in Marocco tre giorni più del previsto. Visto che per caricare fosfato non servono molte attenzioni, quasi tutti noi marinai potevamo scendere in franchigia. Serate divertenti, ricordo un bimbo che con un salto mi rubò il pacchetto di sigarette dal taschino della camicia e una ragazza molto carina, Fasia, con la quale divisi un piatto di couscous. Il ritorno verso Rotterdam fu invece più difficile, nel Golfo del Leone il mare arrivò a forza nove e ballammo da paura. Le stive non erano a perfetta tenuta stagna e una parte del carico si bagnò diventando duro come il marmo. Il ricordo di quel mare enorme attorno a noi me lo porto ancora dentro. Come ricordo in sala pranzo le bestemmie del marconista, a suo dire i segnali di fumo avrebbero funzionato meglio della radio del Tito Campanella. E le rassicurazioni del nostromo che reputavano la nave inaffondabile, forse più per rito scaramantico che vera convinzione… Uscimmo comunque dalla tempesta, dirottammo su Amsterdam e arrivammo, malconci ma interi, la nave aveva superato la prova. Ma qualcosa a bordo si era rotto nell’equipaggio, furono in parecchi a chiedere lo sbarco compreso il marconista. Io restai ancora un viaggio, altri quindici giorni a verniciare paratie e gettare rifiuti ai delfini che seguivano la scia del Tito. Un viaggio tranquillo, ma sinceramente trascorso aspettando il ritorno in Olanda per tornare a casa. Lasciai il Tito una mattina di aprile, lo ritrovai meno di un anno dopo sulla prima pagina del SecoloXIX. Scomparso nel Golfo del Leone, senza aver lanciato nessun segnale di soccorso. Trenta persone erano state inghiottite dall’oceano. Non lessi i loro nomi sul giornale, mi fermai a quelli del comandante Veschi e di sua moglie Alga Solisio. Ancora oggi non so e non voglio sapere chi dei miei compagni d’imbarco fosse stato a bordo, anche se penso il cameriere Giorgio non avesse lasciato la nave. So che fra gli scomparsi c’era un mio amico, Marco Incorvaia, che avevo incontrato a Savona poche ore prima del suo imbarco e il marconista albissolese Dorati, che avevo conosciuto perché molto amico di mio padre con il quale aveva navigato a lungo. Una splendida persona molto capace. So che chiunque fosse stato sul Tito Campanella non era più tornato dalla sua famiglia e questo bastava a farmi sentire quasi colpevole di essere a casa mia. So che erano uomini e donne di mare, abituati alla fatica e al rischio. Fui interrogato dai giudici insieme ad altri esponenti di vecchi equipaggi del Tito Campanella, ma cosa potevamo dire se non che la nave non era certamente un modello di sicurezza ma che il mare quando è nemico non ti lascia scampo? Quelle onde gigantesche che avevo vissuto sul Tito sembravano davvero mostri invincibili eppure la nave era tornata in porto. Pochi mesi dopo, con il mare in condizioni migliori, era affondata per sempre. Perché nessuno forse lo saprà mai. Il carico rizzato male, un’esplosione in sala macchine, il cedimento di una paratia, scarsa manutenzione dello scafo. Supposizioni, congetture, decisioni lasciate all’impefetta giustizia degli uomini. La sola cosa certa è che laggiù, sul fondo del Golfo del Leone, trenta persone hanno lasciato la loro vita al mare e non hanno avuto i giusti riconoscimenti. Non posso far nulla che ricordarli con queste poche righe e sperare con tutto il cuore esista un dio del quale adesso stiano dividendo mari tranquilli e una giustizia diversa da quella degli uomini. Un abbraccio ragazzi, un abbraccio e un ricordo per sempre.
Guglielmo Giusti
SULLA TITO CAMPANELLA ERA IMBARCATO MIO PAPA’ INSIEME A ALTRI 23 MARITTIMI. NESSUNO HA AVUTO IL CORAGGIO DI DIRE ESATTAMENTE COME SONO ANDATE LE COSE PER RENDERE PO’ DI GIUSTIZIA A QUANTI HANNO PERSO LA VITA SU QUELLA NAVE E A QUANTI IN SEGUITO A QUELLA TRAGEDIA NON HANNO PIU’ “VISSUTO”.
sono un vecchio operaio meccanico del tito campanella ,io sto parlando del lontano 1974/75,e gia da allora le condizioni della nave erano DISASTROSE